L'histoire de Ford (3^ème partie)

N'étant plus soutenue par des contrats gouvernementaux, Ford connut alors de graves problèmes financiers, accentués par la politique mise en œuvre par Henry Ford. Son petit-fils entreprit alors de réorganiser et décentraliser la compagnie pour lui permettre de faire face à une concurrence féroce. Ford n'était en effet plus considéré comme un pionnier de l'automobile mais comme un constructeur marchant tant bien que mal dans les pas de General Motors. Henry Ford II sut alors s'entourer de personnalités qui parvinrent à redresser la situation tels Ernest R. Breech ou Robert S. McNamara, futur Secrétaire à la Défense des présidents Kennedy et Johnson.

En janvier 1956, la société ouvrit son capital mais la famille Ford conserva la majorité des votes grâce à des actions spéciales créées par Henry Ford avant sa mort. En août 1959, la Ford Motor Credit Company fut créée afin de faciliter l'achat d'un véhicule aux classes populaires. La marque connut alors une nouvelle phase de développement mondial notamment marquée par la sortie de la Mustang en 1964. L'incroyable succès du modèle dont 500 000 exemplaires furent vendus les 18 premiers mois était l’œuvre de Lee Iacocca, un protégé de Robert McNamara.

En 1971, Ford lança la petite Pinto sur le marché nord-américain afin de concurrencer les compactes japonaises. La voiture se fit surtout connaître pour un grave problème de conception incriminant le système d'alimentation en carburant. Des plaintes contre Ford furent en effet déposées suite à des incendies provoqués par des collisions par l'arrière. Des journalistes mirent alors en évidence que les dirigeants de Ford étaient alors parfaitement conscients du problème. Ceux-ci avaient cependant calculé qu'il serait moins onéreux pour l'entreprise de payer des indemnités aux victimes plutôt que d'apporter les modifications nécessaires au modèle. Ce fut la première affaire de l'histoire judiciaire des États-Unis où une grande entreprise fut accusée de meurtre. Ford dut finalement rappeler 1,5 millions de véhicules.

La filiale argentine de Ford fut aussi accusée de collaborer avec la dictature militaire de 1976 à 1983, contribuant activement à la répression des intellectuels et dissidents. Ford aurait ainsi dressé des listes de travailleurs « subversifs » pour les transmettre ensuite aux groupes de travail militaires autorisés à opérer dans les usines. Ces groupes auraient kidnappé, torturé et assassiné des travailleurs, parfois même sur leur lieu de travail. Les usines auraient également été utilisées comme centres de détention. Ford a bien entendu toujours nié ces allégations.

Des difficultés maîtrisées...

Ford connut de graves difficultés dans les années 70. Sa part de marché aux États-Unis s'effondra notamment à cause de la concurrence japonaise. En parallèle, la société dut adapter ses modèles afin de les rendre conformes au nouvelles normes fédérales liées à la sécurité et à la pollution. Henry Ford II aggrava encore la situation par ses changements dans l'organigramme de l'entreprise et certaines décisions malheureuses. Il annula ainsi le développement d'une voiture compacte proposé par Lee Iacocca et destinée à remplacer la Pinto. Henry Ford II finit par licencier en 1978 celui qui fit les beaux jours de la marque. Chrysler alors au bord de la faillite s'empressa de l'embaucher. Il en fut l'homme providentiel.

Le filiales de Ford en Europe connurent cependant une forte croissance à la même période notamment grâce au succès de l'Escort. La direction américaine de la société s'empressa donc de muter aux États-Unis le manager de la division européenne afin qu'il applique ses méthodes en Amérique du Nord. L'acquisition de 25% des parts du constructeur japonais Mazda en 1979 permit en outre d'étudier les méthodes japonaises et ainsi gommer les principaux handicaps que connaissait Ford à l'époque. Les bénéfices de la société dépassèrent ainsi ceux de General Motors en 1986 ce qui n'était plus arrivé depuis 1924. Elle pu ainsi reprendre une politique d'investissement plus agressive fin des années 1980/début des années 1990 en rachetant Aston Martin et Jaguar.

Le répit fut cependant de courte durée. La récession économique du début des années 1990 paralysa le marché automobile. Après avoir généré des résultats exceptionnels jusqu'en 1989, l'entreprise connu de fortes pertes dès 1990 mais surtout en 1991 et 1992 qui furent parmi ses pires années. Le constructeur pu cependant vite relever la tête grâce à une réorganisation mondiale, une politique drastique de réduction des coûts et quelques atouts supplémentaires parmi lesquels une diversification stratégique dans les services financiers et l'intensification de sa présence sur le marché des véhicules professionnels. Ford termina la décennie auréolé du titre de constructeur automobile le plus rentable au monde et en profita pour augmenter sa participation dans <em>Mazda Motor Corporation</em> et acquérir la branche automobile de Volvo ainsi que Land Rover.

Les belles perspectives de la fin des années 1990 furent stoppées net par un nouveau coup du sort. Bridgestone rappela en 2001 ses pneus Wilderness AT de marque Firestone, ceux-ci étant la cause de nombreux accidents routiers. Ces pneus équipant d'origine de nombreux modèles Ford et notamment le très populaire Explorer, le constructeur fut contraint de remplacer 20 millions de pneus pour un coût de 2 à 3 milliards de dollars. Une nouvelle restructuration majeure de l'entreprise s'ensuivit dans un contexte d'accroissement de la concurrence. Celle-ci fut menée par William Clay Ford Jr, arrière-petit-fils d'Henry Ford. Outre les mesures désormais classiques de fermeture d'usines et suppression d'emplois, la Ford Motor Company se sépara de 6 de ses marques pour n'en conserver que 2 fin 2010 : la marque historique Ford et Lincoln. Le constructeur put ainsi renouer avec les bénéfices malgré les conséquences de la grave crise économique de 2007/2008.

Toujours en quête de réduction de ses dépenses, Ford annonça en 2017 une réduction de ses effectifs au niveau mondial et en 2018 l'abandon des voitures particulières sur le marché nord-américain à l'exception notable de la Mustang. Aujourd'hui 5^ème constructeur au niveau mondial, Ford continue sa politique de restructuration et de réduction des coûts et s'est engagé massivement dans les véhicules dits propres qu'ils soient électriques ou propulsés à l'éthanol.